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Altro tema importantissimo è quello dell’utilizzo del casco di protezione per i ciclisti, che attualmente in Italia non è obbligatorio. Inoltre, è molto diffusa la convinzione secondo cui il casco serve solo a chi fa agonismo, in città è inutile.
Tuttavia, le statistiche dimostrano che proprio negli impatti di intensità medio-alta il casco serve di più, per evitare che un incidente (anche una semplice caduta) banale abbia esiti gravissimi. In alcuni paesi europei, caschi per ciclisti sono diventati obbligatori in questi ultimi anni; a Malta, dall’aprile 2004, in Svezia, dal 2005 sono obbligatori per i bambini fino a 15 anni. In Spagna, i ciclisti devono indossare un casco fuori delle aree urbane. Non essendo obbligatorio l’uso del casco per le biciclette, teoricamente, chi avesse intenzione di farlo, potrebbe indossare qualsiasi casco anche non omologato. Ovviamente, per proteggersi al meglio, la scelta deve cadere su prodotti di qualità, omologati e che garantiscanoun’apprezzabile protezione. Il casco deve essere della giusta taglia e deve essere allacciato ben stretto.
Da ultimo, in considerazione del fatto che la maggior parte degli incidenti in cui sono coinvolti i ciclisti si verificano fuori dal centro abitato, ove frequentemente si svolgono anche gli allenamenti organizzati, un ulteriore intervento per accrescere la sicurezza potrebbe prevedere che il personale abilitato a svolgere funzioni di scorta tecnica durante le competizioni ciclistiche venga impiegato in attività di scorta anche durante gli allenamenti. Tale obiettivo potrebbe essere raggiunto attraverso un intervento normativo che, modificando l’art. 12 CdS attribuisca poteri specifici di polizia stradale alle figure che già svolgono attività di scorta in occasione del transito di gare ciclistiche, estendendone le funzioni anche nell’ambito di allenamenti organizzati. Potrebbero essere qualificati come “allenamenti organizzati” quelli che coinvolgono un certo numero di ciclisti iscritti a società o associazioni ciclistiche. Trattandosi di una facoltà e non di un obbligo, la modifica normativa per gli allenamenti non viene ad impattare sull’attività dei cicloturisti che, naturalmente, se si muovono in gruppo, devono comunque rispettare le norme generali di circolazione.
Non meno significativa, ai fini della sicurezza, è l’esigenza di separazione delle correnti di traffico misto pericoloso, che costituisce una priorità europea per la riduzione degli incidenti che vedono coinvolti i ciclisti.Dove non è possibile o è molto onerosa la realizzazione di piste ciclabili, potrebbe essere utile prevedere la creazione di corsie specializzate per i ciclisti, magari di dimensioni più ridotte rispetto alle corsie normali, eciò anche in previsione della possibilità, prevista nelle ultime proposte normative, che fruiscano delle piste ciclabili anche le biciclette elettriche in grado di esprimere una certa potenza.
Il fenomeno delle e-bike infatti, dopo un inizio in sordina, sta prendendo sempre più piede nel mercato delle due ruote. Secondo i dati Ancma, l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori che riunisce le aziende italiane costruttrici di veicoli a due e a tre ruote, nel 2016 si è registrato in Italia un aumento delle vendite di e-bike del 121,3% rispetto al 2015, portando a 124.400 le pedelec (pedal electric bike) commercializzate nel nostro Paese.
La e-bike è, pertanto, il veicolo urbano e ludico del futuro, adatto tanto ai ciclisti più incalliti quanto ai principianti o a coloro che interpretano la bicicletta a pedalata assistita come un semplice mezzo di trasporto a zero emissioni. La materia delle biciclette elettriche, come del resto, delle biciclette in generale, è di grande attualità ed interesse per il nostro legislatore soprattutto dal punto di vista della tutela della sicurezza dei ciclisti che di anno in anno purtroppo offrono sempre untributo troppo elevato in termini di vittime di indicenti stradali.
Nel mondo delle biciclette elettriche bisogna, tuttavia, fare delle distinzioni ed un po’ di chiarezza.
a cura della redazione
