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Viene ufficializzata oggi quella che probabilmente è la novità più attesa di questo 2021, il gruppo trasmissione Shimano Dura-Ace. La serie che tanti aspettavano è codificata con la sigla R9200 ed è la quattordicesima di una “saga” la cui prima versione è datata 1973; è espressione più aggiornata di un reparto che è vero e proprio benchmark del ciclismo stradistico professionale, componentistica destinata a chi per la prestazione non è disposto a scendere mai a compromessi con nulla. La serie R9200 arriva quattro anni dopo la precedente R9100; porta con sé grandi novità, sia strettamente tecnologiche, sia di “concetto”, legate alla filosofia che sta dietro il nuovo reparto.
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Sì, come si era già capito le velocità passano da 11 a 12, ma questo è l’aggiornamento forse più scontato, perché scendendo nei dettagli e nelle specifiche di questo reparto ci accorgeremo che sono soprattutto altri gli aspetti e i risvolti tecnici che la nuova serie propone; se non altro perché, se a fare notizia è oggi il lancio del nuovo Dura-Ace, non va dimenticato che assieme al top di gamma Shimano ufficializza oggi anche il nuovo gruppo Ultegra, anche questo artefice di una piccola grande rivoluzione tecnologica, che la Casa orientale compie nel solco della sua tradizione.
Noi di InBici possiamo ritenerci privilegiati in questa occasione, perché il nuovo Dura-Ace abbiamo già avuto l’occasione di testarlo in anteprima, grazie ad un “press-camp” che Shimano ha organizzato lo scorso luglio in Francia, dedicato alla stampa europea specializzata.
Come per ogni release, anche questa volta il lancio della nuova piattaforma Dura-Ace è stata accompagnata da un motto: la serie R9200 è allora quella de “La scienza della velocità”, non solo perché i componenti in oggetto sono destinati ai ciclisti che del cronometro fanno quasi un’ossessione, ma anche perché il nuovo sistema Dura-Ace è migliorato molto sul piano della velocità delle cambiate, mettendo nelle mani dei corridori un’arma in più, a sua volta è supportata da una piattaforma di gestione ancora più facile da utilizzare, una scala di rapporti ancora più ricca e vasta, un reparto ancora più semplice da montare e manutenere, in poche parole un sistema ancora più affidabile ed efficiente sia dal punto di vista del sistema di cambiata e non da ultimo riguardo al sistema di frenata.
Solo Di2, addio gruppo meccanico
Cominciamo con il dire che il nuovo Dura-Ace – e con questo anche l’Ultegra – è ora proposto solo in configurazione elettronica Di2, non più meccanica, perché questa è a detta di Shimano l’unica strada possibile – oggi – per gestire un sistema di trasmissione dedicato all’agonismo. A sua volta la piattaforma Di2 di questa nuova era è stata profondamente aggiornata al fine di ottenere maggiore velocità nelle cambiate e allo stesso tempo garantire un’affidabilità ulteriormente implementata rispetto a quella – già collauda ed efficiente – che già conoscevamo.
La nuova piattaforma Di2 si affida allora a nuovi motori per i deragliatori e soprattutto a un’inedita gestione wireless del sistema: cambio e deragliatore comunicano infatti senza fili con i comandi cambio. Per questi ultimi l’alimentazione è autonoma, con piccole batterie a bottone, mentre i due deragliatori hanno una batteria in comune, vengono collegati a quest’ultima sempre in modo cablato, ma con cavi dalla sezione ridotta rispetto a quelli della precedente generazione Di2. Addio cavi per i comandi dunque (o almeno è così per la versione “nativa”, visto che i comandi si possono comunque cablare, ad esempio nel caso di montaggio di shifter multipli sulla consolle di guida). Certo è che la semplificazione nell’installazione dell’intero sistema fa un significativo passo avanti, ma soprattutto fa un passo avanti la velocità nella cambiata, che in Casa Shimano diventa la più veloce della storia del Di2 (ma anche la più veloce rispetto ad altri sistemi omologhi di altri marchi). Nello specifico, rispetto al passato, cambio e deragliatore riducono di una frazione di secondo il tempo di attuazione della cambiata (-58% per il cambio posteriore, -45% per il deragliatore anteriore).
La connessione wireless è gestita dal proprietario IC, che oltre alla velocità di attuazione assicura un consumo bassissimo e azzera le possibilità di interferenze radio con eventuali dispositivi esterni.
L’autonomia? Ipotizzando un utilizzo intensivo del sistema siamo a circa 1000 chilometri per la batteria dei deragliatori (che mantiene la stessa dimensione e forma cilindrica della precedente ma che è stata aggiornata internamente), circa un anno e mezzo/due per i comandi.
Il cambio diventa l’unità di controllo del sistema
Un profondo aggiornamento è anche quello che hanno subito i deragliatori nella loro architettura, prima di tutto il cambio posteriore.
Quest’ultimo diventa la vera e propria unità di controllo dell’interno sistema, assolvendo ora a funzioni che nella precedente release spettavano ad altri (piccoli) accessori che ora scompaiono.
Oltre a gestire le cambiate il cambio infatti funge da punto di ricarica della batteria interna, attuabile con un semplice cavo con connessione magnetica (che tra l’altro serve anche per ricaricare la batteria della guarnitura Powermeter), permette di accoppiare il sistema con dispositivi terzi tramite il protocollo ANT+, rimpiazza l’unità che fino a ieri serviva per gestire le funzioni di gestione automatica del reparto (Syncro e SemiSyncro) e soprattutto assicura la connessione wireless ai nuovo comandi STI, proprio quelli che oltre alla modalità di gestione, sono stati radicalmente aggiornati anche sul fronte ergonomico.
Comandi aggiornati anche nel design
Assecondare la presa sul manubrio del corridore moderno e assieme a questo ottimizzare ulteriormente l’ergonomia sui pulsanti Di2 e sulle leve: a livello di design i nuovi comandi di generazione STI sono stati disegnati per massimizzare questo obiettivo.
Ecco allora una porzione alta – ovvero quella che si impugna nella cosiddetta presa “intermedia” – più alta rispetto al passato, ecco una leva freno che nella configurazione di serie è più distanziata che in passato (ma come prima l’escursione di può anche regolare), ancora ecco che il pulsante interno è stato leggermente allungato ed ecco che il pulsante più esterno è stato spostato all’esterno rispetto a quello interno.
Tutto questo rispettivamente (e principalmente) per: favorire ergonomia e aerodinamica (gli avambracci si stringono) quando il corridore afferma la presa intermedia, favorire ergonomia nella presa in fuorisella a prescindere dalle dimensioni delle mani, azionare meglio le cambiate quando si è in presa bassa e infine assicurare maggiore percezione tattile sui due pulsanti, grazie a uno sfalsamento maggiore tra gli stessi.
A corredo dei comandi STI ci sono poi comandi “satellite” di gestione remota della trasmissione tutti nuovi: sia quelli dedicati agli sprinter che quelli per gli scalatori sono stati rimpiccioliti, resi ancora più discreti e ancora più adattabili alle varie tipologie o modelli di curva manubrio (in special modo quelle del marchio proprietario Pro, prima tra tutte la nuova Vibe Evo che avevamo presentato qui).
Ovviamente, i nuovi comandi sono perfettamente interfacciabili con la nuova versione della piattaforma di gestione/personalizzazione e diagnostica E-Tube, che assieme alla nuova serie Dura-Ace R9200 arriva alla release “4.0”.
La cassetta pignoni
Torniamo agli organi di trasmissione cominciando dalla cassetta: la nuova “12v” è disponibile in tre allestimenti, 11-28, 11-30 e 11-34. Su tutte quante l’inserimento della velocità in più ha ovviamente permesso di ottimizzare la progressione della scala, che in particolare si fa più “dolce” tra il 6° e l’8° pignone. Tra l’altro, a ottimizzare la transizione della catena sui pignoni, non c’è solo la maggiore velocità di attuazione concessa dai nuovi motori e dal nuovo sistema di gestione, ma anche il nuovo profilo dei denti, che è solo uno degli elementi di cui si fa interprete la tecnologia Hyperglide di nuova generazione, la Hyperglide+.
La compatibilità della cassetta 12v? La nuova calettatura è compatibile sia con il nuovo corpetto Shimano nativo per le 12v (ha il corpo in alluminio e non più in acciaio come era prima), ma anche con i precedenti sistemi HG a 11 velocità, in modo da garantire la piena funzionalità del nuovo sistema anche a chi non volesse dotarsi delle nuove ruote di classe Dura-Ace, di cui parleremo più specificamente dopo.
La guarnitura
Ora la guarnitura: confermate sono l’architettura a cinque bracci con disposizione asimmetrico, la struttura a due pezzi in alluminio internamente cava, con un design che però è stato rivisto rispetto a prima (con finalità essenzialmente estetica, non strutturale) e inoltre con l’up grade che ha coinvolto la versione Powermeter, che viene ulteriormente migliorata nella pressione della rilevazione di potenza e che ora si ricarica con lo stesso cavo utile per ricaricare la batteria dei deragliatori. Plateau disponibili? C’è la nuovissima 54-40 (pensata per le esigenze dei pro-rider di oggi), la cosiddetta semicompact 52-36 e infine l’opzione più leggera 50-34.
Il deragliatore
Il deragliatore: oltre al nuovo motore è stato oggetto di una sensibile cura dimagrante, che ne ha ridotto l’ingombro – di conseguenza ha migliorato l’aerodinamica e l’integrazione con il telaio – e il peso.
La catena
La catena è esattamente quella che Shimano utilizza già da anni sul suo sistema a 12v da mtb, l’Xtr: rispetto alla “11” ha una larghezza inferiore, ma non di molto, visto che a compensare la velocità in più sulla casetta ci sono sia spessori distanziali ridotti tra i pignoni, sia la stazione leggermente più a destra dell’ultimo pignone.
Impianto disco tutto nuovo ma c’è ancora il “rim-brake”
A completare il gruppo Dura-Ace c’è un impianto frenante a disco tutto nuovo. Prima di parlarne ricordiamo che Shimano ha previsto ancora un’opzione “rim-brake”, ma sarà destinata a quella nicchia di mercato che ancora chiede questo standard (e a conferma di questo c’è il fatto che i caliper per pattino sono gli stessi che in passato).
Dura-Ace/Ultegra: le differenze in sintesi
Dunque impianto disco: lo ricordiamo, così come per tutte le altre componenti, l’architettura e gli standard tecnologici di cui vi daremo sinteticamente conto in questo giorno di “lancio” sono le stesse sia per l’impianto “primo della classe” Dura-Ace sia per l’Ultegra R8100 che viene presentato in contemporanea.
A cambiare tra i due reparti sono principalmente le lavorazioni utilizzate sui materiali, come al solito in ragione di un peso complessivo inferiore per il Dura-Ace (277.5 grammi in meno l’intero gruppo) e un prezzo inferiore per l’Ultegra. Ancora: per la serie Ultegra i plateau disponibili sulla guarnitura sono solo due e non tre: 52-36 e 50-34, così come due sono i pacchi pignoni: 11-30 e 11-34. Ma soprattutto, per la prima volta anche nella serie Ultegra fa ingresso la versione Powermeter, con rilevatore di potenza. Infine, per la serie Ultegra, l’incremento dimensionale delle lunghezze di guarnitura ha uno scarto di 5 mm e non di 2.5 come accade sulla Dura-Ace (questo fatta salva la 172.5 mm prevista anche per l’Ultegra).
Sui freni la tecnologia dalla mtb
L’impianto frenante è stato migliorato sia sotto il profilo della modulabilità della frenata, ma soprattutto della silenziosità, con il risultato una ottimizzazione della efficienza complessiva.
Per ottenere questo Shimano ha scelto di copiare – anzi, di adattare – la tecnologia e l’esperienza mutuata dagli impianti di mtb (e anche dai più recenti impianti gravel). Più precisamente: aumentando la distanza tra le pastiglie (+10% rispetto a ieri), Shimano ha ridotto la possibilità di frizione “pastiglia/rotore” quando l’impianto non è in funzione.
Poi, per ovviare alla riduzione di potenza che deriva dalla conseguente corsa in più cui questo set-up obbliga le leve freno, il Dura-Ace – e anche l’Ultegra – mutuano dalla mtb il meccanismo Servowave sui comandi, che ora consentono alla leva di raggiungere prima il contatto con la pastiglia e a questo punto di garantire una potenza di frenata modulare su tutti i livelli di attuazione possibile della frenata.
Le pinze, da parte loro, sono ora in pezzo unico, non più in due pezzi come prima.
Tra l’altro, le pinze ora agiscono sui rotori di classe Xtr, ancora più leggeri dei precedenti, ma comunque soggetti a una possibilità di deformazione durante la frenata che è stata ridotta di ben il 66% rispetto al passato, sempre grazie alla nuova architettura dell’impianto.
Impianto che – per finire – è stato migliorato anche dal punto di vista della manutenzione, visto che la nuova allocazione delle porte fa sì che per effettuare lo spurgo ora non serve più rimuovere le pinze dal telaio.
Ruote: due serie tutte nuove
L’ultimo pilastro che fa da corollario a questo mastodontico pacchetto di novità che Shimano rende pubblico oggi è la classe di ruote tutta nuova, anche questa declinata con modelli dedicata alla serie di classe superiore Dura-Ace e altri alla classe Ultegra. Prima di descriverli per grandi linee anche per questi ultimi vi ricordiamo che ora li andiamo a descrivere sinteticamente ma nei prossimi giorni torneremo a parlare più nel dettaglio di questi e di tutte le altre parti del “pacchetto” Dura-Ace e Ultegra.
Dunque le ruote si affidano a un cerchio totalmente nuovo, impiegato per entrambe le classi.
Si tratta di un cerchio in carbonio con struttura, dimensioni e materiali di nuova generazione rispetto agli omologhi cerchi impiegati sulle serie precedenti: il cerchio ha una gola interna di 21 mm e una larghezza di 28 mm, è proposto in tre altezze, 36, 50 e 60 millimetri ed è progettato assieme all’architettura dei raggi (anche questi sfinati rispetto ai precedenti) per migliorare i set dal punto di vista del drag (il confronto è sempre rispetto ai precedenti set Shimano di classe Dura-Ace e Ultegra), sia dal punto di vista della leggerezza.
In quest’ultimo senso, la classe Dura-Ace risparmia grammi anche grazie al mozzo posteriore notevolmente alleggerito, e questo sia per via della struttura ancor più “scaricata” del corpo, ma soprattutto per via della nuova architettura di ingaggio trasmissione di tipo diretto, che sfruttando l’accoppiamento di un disco con un ratchet produce stress differenti rispetto al vecchio meccanismo a cricchetti, di conseguenza ha permesso a Shimano di impiegare un più leggero corpetto in alluminio.
Quest’ultimo aspetto, però, vale solo per i mozzi di classe Dura-Ace, con corpetto provvisto di una calettatura compatibile solo per il nuovo pacco a 12 velocità. Diversamente, sulle ruote di classe Ultegra il corpetto è in acciaio, non c’è un ingaggio di tipo diretto ed eventualmente è possibile montarvi anche i precedenti sistemi a 11 velocità.
I nuovi set sono disponibili nelle tre altezze menzionate sia in versione tubeless-ready che tubolare (quest’ultima limitata essenzialmente ai professionisti) per la classe Dura-Ace, e solo in versione tubeless-ready per la serie Ultegra.
Pesi? La classe Dura-Ace parla di 1338 grammi la coppia per le C36, 1465 grammi per le C50 e 1609 grammi per le C60 (pesi riferiti alla versione tubeless). In “casa” Ultegra, invece, siamo a 1481 grammi per le C36, 1562 grammi per le C50 e 1642 grammi per le C60.
E il peso del gruppo?
Serie R9100 (grammi) Serie R9200 (grammi) Cambio posteriore 197 215 Deragliatore anteriore 104 96 Cassetta (11-30 denti) 211 223 Catena 246 242 Guarnitura (52-36T, 170 mm) 624 690 Movimento centrale 54 54 Comandi (coppia) 320 350 Pinze (coppia) 250 229 Condotti idraulici 60 60 Rotori (coppia 140 mm) 234 212 Cavi 39.9 14.5 Batteria 50 53 JCT-A (EW-RS910) 6.4 assente JCT-B (SM-JC41) 4 assente Unità Wireless (EW-WU111) 3 assente TOTALE 2403.3 2438.5
I pesi delle ruote ci permettono di concludere con una nota sul peso dell’intero reparto Dura-Ace rispetto all’omologo precedente. La tabella sopra dimostra che il peso è praticamente lo stesso, anzi, se possibile anche più basso, al netto di quella velocità in più che come abbiamo visto e detto è solo uno dei numerosi aspetti che hanno reso questa nuova piattaforma prodotto per corridori ancora più veloce, ancora più fruibile, ancora più ergonomica, ancora più integrata, ancora più sicura e in una parola ancora più affidabile. Come del resto non ci si poteva aspettare da un’azienda che si chiama Shimano.
Quando Dura-Ace e Ultegra arriveranno sul mercato dell’after-market? Indicativamente i primi giorni di ottobre.
Ulteriori informazioni: www.shimano.com
a cura di Maurizio Coccia ©Riproduzione Riservata-Copyright© InBici Magazine
